Alle Zeiten sind UTC




Ein neues Thema erstellen Auf das Thema antworten  [ 1 Beitrag ] 
Autor Nachricht
 Betreff des Beitrags: bustomsk.ru
Ungelesener BeitragVerfasst: Fr 2. Dez 2022, 14:31 
Offline

Registriert: Fr 2. Dez 2022, 14:31
Beiträge: 1
Юрьевна (344006, россия, г. Ростов-на-дону, ул. Большая садовая, 105/42). E-mail: kafedra_mo@inbox.Ru аннотация
Проблема организации общественного транспорта в российской федерации - комплексная. Ее нельзя решить проведением разрозненных мероприятий. Только путем системного и совокупного подхода с одновременным осуществлением технических, организационных, экономических, правовых и социальных мероприятий можно организовать стабильно лучшее качество своих транспортных услуг. В статье сделана попытка проанализировать возможности влияния городских властей на развитие транспортной структуры городского пространства, помимо того на модернизацию качества транспортного обслуживания пассажиров.
Ключевые слова: современные грузоперевозки, городской пассажирский транспорт, улично-дорожная сеть, качество транспортного обслуживания населения.
Транспортный комплекс города объединяет внутригородской пассажирский транспорт (автобус, трамвай, троллейбус), междугородный и пригородный пассажирский транспорт, грузовой транспорт, особый транспорт (перевозка хлеба, молока, бензина, вывоз бытового мусора, медицинский транспорт и тому подобных.), Транспортные парки, гаражи, службы по содержанию трамвайных путей, контактной сети электротранспорта, вокзалы, автостоянки, заправочные станции, строй и другие сервисные службы. В определенных городах для внутригородских перевозок используется железнодорожный и лодку, в крупнейших городах - метрополитены. Столь сложный комплекс требует своевременного регулирования, и управления [1]. Понимание базовой роли транспортной системы в агломерациях - необходимая предпосылка для применения системного подхода в процессе транспортного планирования. Эта роль определяется тем, какие системы и виды транспорта тут функционируют, от их непосредственного влияния на систему городских коммуникаций, а помимо этого из-за этого, равно как они окажутся воздействовать на городок в долгосрочном плане, - говоря другими словами, на качество города и уровень жизни. Транспорт часто называют «системой кровеносных сосудов городов», так как он является ключевым связующим звеном между видами человеческой активности и естественно, формирует город в принципе.
Из самого общего описания функций транспортных канализаций и роли, которую они бывают в городах, вытекают главные требования к этим системам. С одной стороны, транспортные услуги должна предоставлять эффективные работы по перемещению потребителей; и продукции; с другой стороны, транспорт обязан быть , пожалуй, одним из признаков города, физически и конструктивно интегрированным с иными видами функционирования и услуг. Нужная инфраструктура не должна доминировать над другими видами деятельности. К тому же она не должна грубо нарушать экологию страны и уровень жизни ваших родственников.
Критерии эффективности функционирования городского пассажирского транспорта могут быть делятся на критерии эффективности работы транспорта и критерии эффективности управления им. Используемые во взаимосвязи критерии эффективности взлома и критерии эффективности управления способны достаточно емко характеризовать систему городского пассажирского транспорта как субъект и товар муниципального управления [2].
Рассмотрим стержневые затруднения организации функционирования (общественного) общественного транспорта. В канализации городского транспорта накопилось большое количество специфических проблем. Важная из важнейших - износ подвижного состава. В большинстве мегаполисов страны муниципальный пассажирский транспорт сильно серьезно изношен. Средств городского бюджета, но также части выручки муниципальных пассажирских компаний, не хватает для обслуживания подвижного состава, поскольку большая их часть идет на компенсацию проезда льготных слоев населения. Повышение стоимости проезда вызывает лишь отток пассажиров, в частные автобусы, в ходе чего муниципальный транспорт регулярно функционирует «вхолостую».
Обсуждаемые способы решению пробок разнятся весьма значительным образом. Тогда как в одних странах осуществляется вместе с тем не противоречат правилам и законам логичная транспортная политика, скоординированная с развитием и ростом городов в конкурирующих - принимаются контрпродуктивные меры, часто ведущие к столкновению интересов и целей. Возможно выделить несколько основных политических курса, определяющих взаимоотношения мегаполисов и машин. Один ориентирован на поддержку традиционного города, другой - на наиболее широкое использование легковых транспорта.Между несколькими этими полюсами лежит обширная средняя группа действий, что нацелены на установление оптимальных отношений города, с потребностями передвижения в его границах. В упрощенной форме эти 3-и направления транспортной политики, нужно определить следующим образом [3].
1. Ограничить автомобильное движение так, чтоб оно не мешало городу. Данная политика базируется на той концепции, что города имеют огромную историческую и социальную ценность, и такую ценность нельзя приносить в жертву неограниченному доступу автомобилей в городское пространство.
2. Реконструировать города чтобы сделать автомобильное движение как можно более комфортным. Для этого город надо фактически перепланировать и перестроить. Внешний вид и социальный характер городов радикально меняются.
3. Сбалансировать развитие. Координировать процессы трансформации города и бетона единой интермодальной транспортной системы.
Курс на ограничение автомобильного движения с успехом используется в исторических центрах некоторых городов и в течение городских районах разных масштабов, особо за границей, японии и в особенности эффектно сингапура. Такая «политика» носит то преимущество, что дает возможность сохранить облик мегаполисов и избавить вас от внешние отрицательные эффекты, порождаемые массовыми автомобильными поездками и транспортными заторами. Однако, если такая тактика проводится не системным образом, а лишь посредством запретов - без соответствующей трансформации улично-дорожной инете, она приводит к хроническим заторам и неэффективности.
Курс на реконструкцию города под более интенсивное автомобильное движение отражает упрощенный кампанию в целях которого многие полагают, что проблему заторов можно определить за счет масштабного дорожного строительства. По мере того, как масштабы дорожного движения достигают предела пропускной способности городской улично-дорожной сети и, соответственно, начинают возникать хронические заторы, местная администрация старается разобраться с сложности за счет расширения транспортных путей и улиц, возведения новых паркингов. При этом по умолчанию считается, что отрицательное влияние этих мер на облик мегаполиса и бетона удобство для практике, вдвойне перевешивается выигрышами от более комфортных автомобильных поездок.
Курс на сбалансированное развитие исходит из еды, что город - разветвленная система, состоящая из огромного множества интересов и сервиса, одной монеты является транспорт. Оптимальное функционирование города достигается, когда его инфраструктура, и сервис скоординированы; то есть, российские грузоперевозки должна эффективно обслуживать другие манипуляции и взаимодействовать с ними. Транспортную компоненту города нельзя подавлять, но невозможно и позволять ей доминировать над другими функциями государства и городским образом жизни в целом. Это единственная политика, способная умножить эффективность городской транспортной системы а также качество экологической обстановки и городской бытия.
Создание сбалансированной транспортной системы. Желаемая комбинация видов транспорта для определенного города зависит от его габаритов и особенностей. В средних и просторных городах повышается спрос на муниципальном транспорте, обладающем значительными провозными возможностями. Одновременно растет острота неприятностей, связанных при помощи автомобилей, чрезмерным потреблением территориальных ресурсов мегаполиса и негативными внешними эффектами. Поэтому такие города нуждаются во внедрении сбалансированной транспортной системы. Для этих информаций необходимо понять желаемое распределение путешествий по маркам сообщений, т. Е. Сдвинуть распределение поездок между видами транспорта от места равновесия индивидуальных желаний к социальному оптимуму.
Содействие городскому транспорту. Предусматривает ряд мер, делающих пользование на такси предельно удобным, красивым и экономически оправданном. В краткосрочном аспекте эта тактика включает меры регулирующего плана, ориентированные на формирование бонусов в движении и субсидирование тарифов, присутствие в финансировании общественного транспорта работодателей и хозяев торговых центров, совершенствование информирования пассажиров и маркетинга и т. Д. Реализация этой стратегии в долгосрочном аспекте обычно требует компетентного планирования и внушительных инвестиций, приводя при этом к созданию регулярных высококачественных автобусных или рельсовых транспортных систем, обладающих сильным положительным репутацией и привлекательных как для детей, так и для взрослых экономических, этнических и возрастов населения.
Противодействие городскому транспорту. Похожая система работы проявляется как правило, на манер сокращения или временной ликвидации услуг общественного транспорта. Сегодня такую политику следует считать иррациональной для большей части городов, за вычетом тех, где имеется огромное сокращение населения. Задача транспортной системы - перемещение людей, а не автомобилей.Поэтому единицей измерения в пассажирских перевозках следует считать пассажира, а не автомобиль. В тех случаях, когда такого рода очевидный факт признается и его используют в цифрах управления движением, эффективность транспортной системы возрастает значительным образом. Это демонстрируют такие города, как кёльн, лондон, сеул и многие другие, где городскому транспортному сервису были предоставлены большие бонусы. Конкурентоспособная система городского транспорта и интермодальный баланс достигаются здесь гораздо меньшей ценой, нежели в ситуации, когда ограниченная впуск улично-дорожной сети поглощается огромным количеством автомобилей "с предельно оптимальным использованием вместимости.
Улично-дорожная сеть. Расширение улично-дорожных сайтов – и увеличение парко-вочных мощностей в соответствующих районах должны соотноситься с типом города и ролью, которую бывают в клубе различные виды транспорта. Насколько обширными могут быть городские улично-дорожные сети? Если рассуждать логически, вкусы в тех или иных городах бывают отданы различным вариантам. В некоторых городах бывает принята установка на обеспечение гуманитарно-ориентированной экологической обстановки. В отдельных - предпочтут ориентацию на свой автомобиль. Однако независимо от конкретных предпочтений нужно, прежде всего прийти к согласию по поводу желаемой конфигурации и всех прочих первостепенны критериев города.
Общественный транспорт. В качестве наиболее эффективной системы, предоставляющей единственную реальную альтернативу личному автомобилю для широкого круга типов поездок, муниципальный транспорт должен быть объектом пристального внимания потом на стадии принятия концептуальных решений о желаемой конфигурации и базовых характеристиках общества и агломерации целиком. В небольших городах муниципальный транспорт, может привлекать людей, имеющих шанс выбирать, если он логично устроен, комфортен и открывает населению достаточную о здоровье информацию. Система общественного транспорта может включать пассажирские терминалы и пересадочные станции и с возможностью обособленных полос [4].
Тарифная политика. Уровень и структура тарифов, а также инновационные методы взимания платы за проезд заметным образом воздействуют на привлекательность муниципального транспорта. Уровень и структура транспортных тарифов должны представлять собой эффективное урегулирование компромисса между необходимостью максимизации доходных поступлений и главной целью общественного транспорта - привлечением предельно возможного количества пассажиров. Ответ на интерес на тему, при каком уровне тарифа муниципальный транспорт является актуальным для потенциальных пассажиров, зависит от специфики конкретного города: его размеров, плотности населения, социальных условий и т. Д. Другим серьезным фактором остается качественность и расценки конкурирующих услуг. Низкий степень непосредственных затрат на автомобильную поездку задает, как правило, умеренный уровень тарифа, что, в свою очередь, вызывает необходимость субсидирования городского транспорта. Если парковка и другие аспекты использования транспорта еще субсидируются, потребность в субсидировании транспортной логистики возрастает еще сильнее.
Тенденцию к широкому использованию долгосрочных проездных билетов (недельных, месячных, а местами даже годовых) можно рассматривать как попытку поддержания тарифной конкурентоспособности транспортной логистики с маленькими непосредственными расходами на автомобильную поездку. В качестве компенсации различных форм косвенного субсидирования автомобильных поездок (таких, как бесплатные парковки или бесплатное употребление корпоративным автопарком) работодатели во ряде городах стали оплачивать долю расходов своих сотрудников на муниципальный транспорт. Вклад работодателя может реализовываться в данной выше форме монетизации парковочных льгот (parking «cashout») либо в субсидировании покупки долгосрочных проездных билетов.
Ограничение скорости и интенсивности движения. Комфортность городской среды в тех либо иных районах можно повысить посредством ограничений темпу и интенсивности трафика. В большей степени сложившихся городов не получится переписать планировку уличной сети, однако поставленные цели преследуются достигнуты при помощи ряда лекарств и методов организации дорожного движения. Совокупность этих медикаментов и способов, направленных на «успокоение» или «укрощение» трафика, обычно применяют в реале, межквартальных проездах в регионах жилой застройки задавшись целью повышения безопасности и комфортности пешеходных переписки, и детских игр. Одновременно бюджет и методы «успокоения» трафика обеспечивают снижение транспортного звуков и ядовитых выбросов.
Интермодальная интеграция. Такая интеграция имеет исключительное значение для улучшения качества услуг городского путей сообщения и привлечения пассажиров.Вступая в конкуренцию с автомобилем, муниципальный транспорт обязан обеспечить пассажиров транспортными услугами сопоставимого качества, во любом случае пустой траты энергии на пересадках могут быть минимальными. Для осуществления этой цели общественный транспорт должен представлять собой единую интегрированную сеть, причем независимо из-за этого, есть ли он видов работает в нашем мегаполисе и какое количество муниципальных агентств или частных компаний обслуживает какие-либо маршруты. Услугу различными перевозчиками не может представлять затруднения для пассажиров, а пересадки с одного рода автобусов на другой должны храниться спланированы и организованы таким образом, дабы убедить пассажира в преимуществах комбинированной поездки двумя видами общественного транспорта по пересчету на любым иным альтернативам.
Организационная интеграция. Необходимо, чтобы услуги общественного транспорта оказывало либо единое городское агентство, либо «зонтичная» структура, объединяющая всех городских перевозчиков в части выполняемых ими функций по отношению к пассажирам. Сего можно достигнуть, побуждая муниципальные агентства и иного рода компании к подписанию специальных соглашений по поводу разработки и использовании общих терминалов, унификации тарифов и т. П.
Эксплуатационная интеграция. На нашем уровне интеграции нужно предоставить координацию работы маршрутов и форм транспорта посредством стыковки маршрутных ресурсов – и образования согласованных маршрутных расписаний, призванных обеспечить наиболее надежные, и комфортные пересадки на остановочных пунктах и пассажирских терминалах. Но предполагается, что пассажир единовременно платит за сквозную поездку независимо из-за этого, какими видами транспорта эта поездка будет обслужена. Информация об услугах городского путей сообщения также исключительно интегрирована.
Материально-техническая интеграция. Главными чертами такой координации является применение остановочных терминалов, унифицированных по дизайну и общих для всех типов авто и транспортных компаний, и с возможностью единой системы диспетчерского управления. Такого плана элементы интеграции имеют своей целью гарантия безопасности, скорости и удобства пересадок пассажиров. Интегрированные системы более очаровательны для пассажиров и в результате более конкурентоспособны, чем конгломераты отдельных видов городского путей сообщения. Из-за того интеграция необходима даже тогда, когда грузоперевозки предоставляются множеством независимых перевозчиков.
Среднесрочные стимулы к приему любителей пара транспортной логистики. Технические и эксплуатационные инновации зачастую помогут добиться затратного модернизации качества услуг, предоставляемых общественным транспортом. Промеж таких инноваций заслуживают упоминания: применение смарт-карт для операций проезда, использование натуральных» автобусов и автобусов, внедрение интеллектуальных транспортных систем и других средств, улучшающих проверка и координация работой общественного транспорта. Внедрение большинства этих инноваций входит в категории среднесрочных усовершенствований [4].
Внедрение смарт-карт. Смарт-карты, это кредитные или дебетовые элементы, которые доступно эксплуатировать при расчете передвижения на городском транспорте, или еще лучше всего, для всех транспортных платежей, включая приобретение моторного топлива, платежи за пользование паркингами и зонами платного доступа. Зачастую использование смарт-карт значительно повышает привлекательность общественного путей сообщения. Эта технологическая инновация способствует также психологическому уравниванию платы за проезд в общественном транспорте с расходами на автомобильные поездки. Применение смарт-карт повышает надежность сбора проездной платы и предлагает возможности для текущих изменений и большой дифференциации тарифов, к примеру, для использования повышенных тарифов за время пик или скидок при пересадках на остальные виды транспорта.
Интеллектуальные транспортные системы (its). Разработка и внедрение современных технологий, имеющих отношение к этому классу, щедро финансируется правительствами многих развитых государств и заинтересованными корпорациями. Хотя интеллектуальные транспортные системы ориентированы непосредственно на управление дорожным движением, некоторые их функциональные возможности в доступе выгодны городского транспорта. Во-первых, эти its повышают безопасность и надежность функционирования транспортного потока, что интересно для тех участников дорожного движения. Кроме того, мошки существенно расширяют возможности точного отслеживания местонахождения вагонов общественного транспорта. Это повышает условие оценки работы диспетчерских центров, получающих шанс немедленного вмешательства по фактам задержек в деле маршрутов, при необходимости назначения объездов в продвинутых форс-мажорных обстоятельствах. Технологии its обеспечивают существенные улучшения в коммуникационной сфере.Например, отслеживание местонахождения вагонов общественного транспорта в ритме текущего времени дает возможность иметь полноценную и реальную инфу о фактической обстоятельств на дорогах, даже отклонениях от расписания.
Долгосрочные меры, направленные на совершенствование местного общественного транспорта. Достаточное и стабильное финансирование. Пристутвие достаточного финансирования -главное условие устойчивой работы общественного транспорта как высококачественной,
Высокопроизводительной и интересной для пассажиров транспортной системы. Обычно данные затраты превосходят финансовые перспективы местных властей, поэтому в том финансировании должны участвовать региональное и федеральное правительство, вклад которых часто оказывается основным и решающим. Выделению ассигнований всегда должен предшествовать детальный анализ планируемых к зданию направлений и терминальных объектов общественного транспорта, призванный доказать правомерность и результативность предлагаемых проектов. Субсидирование эксплуатационных расходов транспортной логистики является отражением интермодальной транспортной политики, избранной местными органами власти.
Задача создания сети скоростного машин в местах, в которых существуют только проложенные по улицам автобусные маршруты, может показаться вроде бы неразрешимой, но реальный опыт свидетельствует, что реализация продуманных программ развития имеет возможность в разумные сроки закончиться успеху в игре организации сбалансированных транспортных систем.
Применение обособленных полос для движения автобусов. Введение обособленных полос для автобусов - сравнительно несложная операция, не требующая использования продвинутых ноу-хау. Сети подобного вида обслуживают маятниковые трудовые поездки между пригородами и центральными районами, а помимо прочего диаметральные маршруты, покрывающие весь населенный пункт и его периферийную зону. К списку недостатков автобусных систем относятся высокие эксплуатационные затраты, связанные с высокой трудоемкостью перевозок. Притом, автобусы как вид общественного транспорта не имеют достаточным имиджем, который мог бы служить психологическим оправданием выделению им обособленной полосы движения. Это обстоятельство часто приводит к решениям о конверсии обособленных автобусных полос, немедленно снижающих конкурентные преимущества автобусных маршрутов [1].
Рекомендации по улучшению организации городского транспорта. Как показывает зарубежный и отечественный опыт, проблемы организации городского транспорта не должны быть успешно решены за счёт применения отдельных частных действий по одному или нескольким из указанных выше направлений. Так, городская улично-дорожная сеть, функционирующая в формате перегрузки, бывает приведена в режим «штатного функционирования (т.Е. В режим, обеспечивающий некоторые заданные показатели качества дорожного движения, такие как скорость сообщения, гарантированность транспортировки и другое.) Только при условии согласованного применения пакета мероприятий по любому нижеперечисленным направлениям:
- Совершенствование градостроительного планирования и повышение эффективности градостроительной политики;
- Сооружение и реконструкция дорожной инфраструктуры, улучшение её ремонта и содержания;
- Совершенствование транспортной документации и корпорации перевозок на грузовом автотранспорте;
- Совершенствование работы общественного пассажирского транспорта;
- Совершенствование организации дорожного движения;
- Реализация продуманной парковочной политики;
- Введение обременений на движение автотранспорта.
Организация скоординированной работы по этим направлениям требует разработки единых городских транспортных планов. Проектирование и достижение подобных планов должна предусматривать плотное конактирование и координацию действий различных органов власти, осуществляющих государственное регулирование, проверка и контроль в соответствующих сферах.
Необходимость подобного взаимодействия и координации должна иметь правовую основу, т.Е. Быть закреплённой на уровне законов, у нас должны быть строго определены и дополнительные полномочия и права местных органов власти, связанные с реализацией частных мероприятий городских транспортных планов конкретно таковых право введения ограничений на движение автотранспорта, на установление платности въезда на конкретные территории, на осуществление «транспортной экспертизы» инфраструктурных и инвестиционных объектов в секторе городского строительства и прочее.).
Кроме выполнения подобной задачи на федеральном уровне должны быть установлены единые требования к конструкции и общему содержанию городских транспортных планов, порядку их разработки, согласования, экспертизы и согласования, механизмам их финансирования, а также к их месту в нем документов территориального планирования, градостроительного зонирования и планировки территорий.Необходима также разработка единого учебного базы подготовки подобных документов.
Должны быть изучены и внедрены в систему эффективные механизмы государственного анализа и наблюдения, а еще экспертизы в сфере подготовки и реализации городских транспортных планов. О целесообразности такого идеи свидетельствует и зарубежный опыт. В качестве примера можно привести великобританию, где обязанность местных властей по разработке пятилетних планов развития транспорта закреплена специальным законом. Транспортные планы муниципалитетов и графств проходят экспертизу в национальном министерстве транспорта либо на существование одобренных планов выделяются деньги из государственного бюджета. Ход работ по продаже транспортных планов контролирует независимая экспертная организация. По итогу её ежегодного отчёта министерство может приобрести решение об увеличении, или наоборот, снижении объёмов финансирования на следующий год.
Положительный опыт решения вопросов развития общественного путей сообщения во всех европейских странах разрешает найти ситуацию и задачи разнообразных степеней исполнительной власти в рф при выполнении проблем городского транспорта.
1. Задачами федеральных органов исполнительной власти в пределах разработки государственной программы в области городского транспортного планирования должны являться:
• Создание новеньких правовых документов, регулирующих функционирование в области транспортного планирования, и сервисов по внесению корректив в существующее законодательство;
• Разработка гост, дсту, ту, методических советов и руководств по формированию и реализации планов развития транспортных систем городов;
• Обеспечение соответствия деятельности местных властей по выписке и реализации городских транспортных планов принципам государственной программы в данной секторе.
2. На региональные органы исполнительной власти, признанных, целесообразно возложить следующие задачи:
• Регулирование взаимодействия органов мсу при разработке и реализации городских транспортных планов;
• Согласование мероприятий по оборудованию дорожного движения, проводимых местными органами власти, в ситуациях, когда эти мероприятия затрагивают дорожную сеть регионального значения.
3. К задачам, решаемым на муниципальном уровне управления, могут быть отнесены:
• Разработка городских транспортных планов в составе документов территориального планирования, градостроительного зонирования и планировки территории;
• На базе принятых планов - разработка и реализация конкретных программ мероприятий по вождению транспортным спросом на стройке и увеличению пропускной способности улично-дорожной сети.
Транспортная ситуация, складывающаяся в данное время в местах союзе во многих вариантах является результатом отсутствия чёткой стратегии в проверке рассматриваемых проблем. Местные органы власти, отвечая на видимые признаки транспортного коллапса (т.Е. На заторы), пытаются бороться напрямую с ними, а не через причинами, их вызывающими.
В сейчас положение с гарантией в транспортном обслуживании граждан россии остается тяжелым, разрыв в роли сервиса в рф и крупнейших стран все время увеличивается. Во всех развитых странах достижение высокого качества
Предоставляемых услуг, отвечающих задачам потребителя, стало главным составляющей экономической аркады – и важной характеристикой рыночного и финансового успеха.
Для преодоления отставания в сфере качества предстоит в ближайшем будущем не только довести оборудование пассажирских автобусных станций, технологию и обычаи предоставления автотранспортных услуг населению до уровня ведущих промышленно развитых стран, но и решить задачи подготовки профессиональных персонала по качеству (профессионалов в области качества, менеджеров систем качества, аудиторов характеристики и массового обучения персонала любой сложности - водителей, спецов, и руководителей организаций.
Таким образом, динамичный рост и изменения, которые претерпевают города, и агломерации, требуют дальнейшего развития и модификации их транспортных систем. Опционально, характер транспортных систем действует на рост, параметры и экологию городов и агломераций. Серьезные транспортные трудности где имеют дело множество города, особенно появляются во время городской политики и городского планирования, построенных без учета долговременных связей меж одессой да его транспортной системой.
Литература
1. Правдин н.В. Негрей в.Я. Подкопаев в.А. Взаимодействие видов транспорта. М.: Транспорт, 2009. - 208 с.
2. Афанасьев л.Л. Островский н.Б. Цукербер с.М. Единая грузоперевозки в россии и автоперевозки. М.: Транспорт, 2011. - 333 с.
3. Брайловский н.О. как заказать билет на автобус через интернет грановский в.П. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт, 2008. - 125 с.
4. Городской транспортный комплекс: учебно-методический комплекс. Сост. Л.Л. Зотов, б.Д. Прудовский, в.А. Янчеленко. Спб.: Изд-во сзту, 2010.
Кирсанов сергей алексеевич, профессор российского государственного гидрометеорологического университета, кандидат экономических наук, президент института муниципального развития (санкт-петербург, малоохтинский пр. 98) , 195196, российская федерация). Емейл: ksaimr@mail.Ru анопченко татьяна юрьевна, д.Э.Н. Профессор, декан факультета менеджмента, южно-российский государственный университет (344006, г. Ростов-на-дону, ул. Большая садовая, 105/42, российская федерация) ). Емейл: kafedra_mo@inbox.Ru
Проблемы организации городского транспорта в россии
Аннотация
В статье предпринята попытка понять, как городские власти могут влиять на эволюцию транспортного стиля городского пространства, либо как способ сделать работу общественного транспорта более удобной для горожан. Проблема предоставления неизменно бесценных транспортных услуг - комплексная. Это может не решить проведение разрозненных событий. Только при системном и комплексном подходе к одновременной реализации технических, организационных, экономических, правовых и социальных мероприятий можно уверенно улучшать качество обслуживания пассажиров.
Ключевые слова: транспортная система, городской пассажирский транспорт транспорт, улично-дорожная сеть, качество обслуживания общественного транспорта.
Отзывы
1. Правдин н.В. Негрей в.Я. Подкопаев в.А. Взаимодействие видов транспорта. М.: Транспорт, 2009. -208 с.
2. Афанасьев л.Л. Островский н.Б. Кукербер с.М. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. М.: Транспорт, 2011. – 333 с.
3. Брайловский н.О. Грановский в.П. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт, 2008. – 125 с.
4. Городской транспортный комплекс: учебно-методический комплекс. Сост. Л.Л. Зотов, б.Д. Прудовский, в.А. Янчеленко. Спб.: Изд-во сзту, 2010.


Nach oben
 Profil  
 
Beiträge der letzten Zeit anzeigen:  Sortiere nach  
Ein neues Thema erstellen Auf das Thema antworten  [ 1 Beitrag ] 

Alle Zeiten sind UTC


Wer ist online?

Mitglieder in diesem Forum: BCRHunte und 20 Gäste


Du darfst keine neuen Themen in diesem Forum erstellen.
Du darfst keine Antworten zu Themen in diesem Forum erstellen.
Du darfst deine Beiträge in diesem Forum nicht ändern.
Du darfst deine Beiträge in diesem Forum nicht löschen.
Du darfst keine Dateianhänge in diesem Forum erstellen.

Suche nach:
Gehe zu:  
cron
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group | made by psd-resources.de
Deutsche Übersetzung durch phpBB.de